Mentre el món espera una vacuna que ajudi a vèncer la COVID-19, molts països han restringit considerablement la mobilitat per intentar frenar l’expansió del virus. No obstant això, aquest “distanciament social” comporta grans costos econòmics. L'article proposa maneres de reflexionar sobre les polítiques de distanciament social que poden ser efectives i, al mateix temps, limitar les conseqüències negatives per a l’economia.

Article publicat a VOX el 25 de març de 2020

Les experiències de la Xina, Itàlia, Espanya i de tots els altres països afectats per la COVID-19 mostren que el desafiament més important del virus és per al sistema sanitari. La capacitat d’aquest sistema per atendre les persones en estat greu és limitada. L’augment sobtat d’aquests casos provocat pel virus situa la capacitat del sistema sanitari per sobre de les seves possibilitats. Per aquest motiu, els últims dies hem sentit en diverses ocasions la importància d’“aplanar la corba” (Baldwin 2020).

S’han proposat moltes polítiques per frenar la propagació del virus, i tant els epidemiòlegs com els economistes estan compartint els seus coneixements sobre com aquestes polítiques podrien afectar la propagació de la COVID-19 i sobre com afectaran l’economia, respectivament (per exemple, Baldwin i Weder di Mauro 2020). Atès que moltes d’aquestes polítiques no s’han aplicat mai abans, l’assessorament sobre els efectes que poden causar acostuma a ser una estimació aproximada, tot i que està guiada pels marcs teòrics tant de l’epidemiologia com de l’economia. De cara al futur, serà important investigar contínuament les conseqüències tant epidemiològiques com econòmiques de les diferents polítiques que s’hagin aplicat, i ajustar la combinació de polítiques als resultats de les investigacions.

En la fase actual és important pensar en les polítiques candidates que podrien aconseguir una gran reducció de la taxa de transmissió del virus i causar al mateix temps el mínim dany possible a les nostres vides econòmiques i socials. Les intervencions dirigides a objectius específics tenen el potencial d’assolir aquest equilibri. Una d’aquestes intervencions és la política de rastreig de contactes i de realització exhaustiva de proves que molts països han estat seguint durant les dues últimes setmanes.

En els llocs i en els casos en què aquesta política no ha aconseguit alentir prou la taxa de transmissió de la COVID-19, o en què s’han topat amb limitacions de capacitat, els països han optat per mesures generals a escala nacional, com ara el tancament de totes les escoles bressol, els centres d’educació primària i secundària i les universitats, el tancament de tots els espais públics o, fins i tot, un toc de queda nacional, com ja s’ha fet a Itàlia i a Espanya. La idea és simple: si les persones no interactuen entre elles i es queden a casa, el virus no es pot propagar. No és clar si aquesta política serà eficaç a més llarg termini, però intentar suprimir el virus sembla, de moment, la política d’intervenció preferida (Ferguson et al. 2020).

Un dels aspectes principals de les polítiques aplicades ha estat restringir dràsticament la mobilitat dels treballadors. Com a resultat d’aquesta restricció, l’economia està a punt d’enfonsar-se. 

En termes econòmics, un dels aspectes principals de les polítiques aplicades ha estat restringir dràsticament la mobilitat dels treballadors. Com a resultat d’aquesta restricció de la mobilitat, l’economia està a punt d’enfonsar-se. La immobilitat dels treballadors significa que el consum es restringeix als béns essencials. Com a conseqüència, grans sectors de l’economia han vist com queia la seva demanda. A més, la immobilitat dels treballadors també ha limitat la capacitat de les empreses per oferir molts dels seus serveis i per produir béns, la qual cosa ha comportat una caiguda de l’oferta de tots els béns i serveis no essencials.

Els pocs dies durant els quals s’han imposat restriccions severes a la mobilitat dels treballadors posen de manifest com en són, de costoses, aquestes polítiques, i com és d’important desplaçar-se per a les persones. La gent necessita moure’s per dins de les ciutats per anar a comprar, reunir-se en espais comuns de treball (tot i que actualment és més fàcil que mai comunicar-se per Internet) i, finalment, però no menys important, la gent necessita socialitzar-se. Cal la immobilitat dels treballadors per lluitar contra el virus, però també cal que la gent es mogui perquè l’economia no s’enfonsi. Què podem fer?

Una estratègia potencialment útil és limitar la mobilitat humana de manera més específica. D’aquí a un parell de setmanes, si les polítiques actuals han tingut un èxit moderat, és probable que hi hagi zones geogràfiques en les quals no es detectin nous casos del virus, i unes altres en les quals no s’hagi aconseguit aquest objectiu. En aquest escenari, podria tenir sentit permetre la mobilitat humana dins de les primeres zones que comentàvem, però no en les segones.

La feina dels economistes en els últims anys suggereix que aquesta estratègia podria ser particularment útil a les “zones de mobilitat pendular”, o zones de desplaçament diari per anar a treballar, introduïdes per Tolbert i Sizer (1996) i popularitzades per Autor et al. (2013). Aquestes zones són àrees definides a partir dels fluxos de desplaçament. Estan pensades per capturar zones geogràfiques on hi ha una gran quantitat de desplaçaments dins de la zona, però pocs desplaçaments fora d’aquesta àrea. Les zones de mobilitat pendular a vegades s’anomenen mercats laborals locals.

En un estudi recent, Monte i Rossi-Hansberg (2018) investiguen la quantitat de desplaçaments que es produeixen entre zones de mobilitat pendular. Com es pot observar a la taula 1, adaptada de la taula 1 del seu estudi, tenim que a la zona de mobilitat pendular mediana al voltant del 7% dels residents treballen fora de la zona. De manera similar, al voltant del 7% dels treballadors de la zona de mobilitat mediana viuen fora d’aquesta zona. Hi ha força heterogeneïtat en aquestes distribucions, però la proporció de residents que es desplacen per anar a treballar fora de la seva zona de mobilitat pendular de residència o la proporció de treballadors que es desplacen des de fora de la zona de mobilitat, fins i tot en el percentil 95, és al voltant del 22% i el 15%, respectivament.

Taula 1

La mobilitat dins les zones de mobilitat pendular tampoc no és alta. Davis et al. (2019) mostren les pautes de consum als restaurants de la ciutat de Nova York utilitzant dades de Yelp (una plataforma d’opinions en línia). Com es pot observar a la figura 1 utilitzant dos punts de dades, i més sistemàticament en les seves estimacions, els usuaris de Yelp –que potser són més agosarats que el novaiorquès mitjà– sembla que van a restaurants propers als seus llocs de treball i de residència. Això només és, òbviament, una part del consum i de la socialització que es produeixen a les àrees metropolitanes, però suggereix que la mobilitat està força concentrada al voltant dels llocs de treball i de residència, i clarament dins les zones de mobilitat pendular. A Agarwal et al. (2020) s’exposa més sistemàticament aquesta evidència utilitzant dades de les targetes de crèdit i documentant les pautes de consum en diversos sectors.

Figura 1

Així doncs, les zones de mobilitat pendular poden oferir una manera de reflexionar sobre com dissenyar polítiques més específiques per aturar la propagació de la COVID-19. Permetre la mobilitat dins les zones de mobilitat on no s’hagin detectat casos de COVID-19 –definint-la possiblement d’una manera molt estricta– però limitant-la als desplaçaments entre aquestes zones pot reduir la propagació del virus i, al mateix temps, limitar-ne els efectes sobre l’economia. Assegurar-se que les zones de mobilitat pendular estan “netes” del virus abans de permetre-hi la mobilitat pot ser el preu que s’haurà de pagar per guanyar la lluita contra el virus. Al cap i a la fi, també és dins les zones de mobilitat pendular on el virus té més probabilitats de propagar-se. Amb el temps es podria permetre la mobilitat entre de zones de mobilitat en què ja faci prou temps que no es detecta cap cas positiu. Segellar les zones sense presència del virus i permetre-hi el moviment de persones al seu interior té l’avantatge afegit que aquestes zones podrien proporcionar recursos molt valuosos a altres zones que estiguin afectades pel virus. El comerç de mercaderies entre les zones de mobilitat pot ajudar a reduir els problemes causats per la immobilitat de treballadors entre aquestes zones.

La crisi de la COVID-19 està demostrant com és d’important per a la gent el fet de poder-se moure. Esperem que limitant aquesta mobilitat de maneres intel·ligents podrem ajudar a fer front al problema que la restricció de la mobilitat dels treballadors planteja per a l’economia.

Aquesta és una solució dràstica, però cal esperar que podria tenir molts dels beneficis epidemiològics dels tocs de queda a una fracció dels seus costos econòmics. Podríem resumir-ho de la següent manera: passar d’establir “zones vermelles” (és a dir, la manera ineficaç en què els governs han intentat evitar la propagació del virus restringint la mobilitat dels treballadors fora de zones geogràfiques definides de manera arbitrària) a establir “zones verdes”. Entre altres coses, la crisi de la COVID-19 està demostrant com és d’important per a la gent el fet de poder-se moure. Esperem que limitant aquesta mobilitat de maneres intel·ligents –només allà on sigui necessari– podrem ajudar a fer front al problema que la restricció de la mobilitat dels treballadors planteja per a l’economia.

Referències

Agarwal, S., Jensen B. i Monte, F. (2020). “Consumer Mobility and the Local Structure of Consumtion Industries”. CEPR Discussion Paper 12150.

Davis, D., Dingel, J., Monras, J. i Morales, E. (2019). “How Segregated is Urban Consumtion?”. Journal of Political Economy 127(4), 1684-1738.

Autor, D., Dorn, D. i Hanson, G. (2013). “The China Syndrome: Local Labor Market Effects of Import Competition in the United States”. American Economic Review 103(6), 2121-2168.

Ferguson, N., Laydon, D., Nedjati-Gilani, G. et al. (2020). “Impact of non-pharmaceutical interventions (NPIs) to reduce COVID-19 mortality and healthcare demand”. Març.

Monte, F. i Rossi-Hansberg, E. (2018). “Commuting, Migration and Local Employment Elasticities”. American Economic Review 108(12), 3855-3890.

Tolbert, C. M. i Sizer, M. (1996). “US Commuting Zones and Labor Market Areas: A 1990 Update”. Economic Research Service Staff Paper 9614.